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专家:公共交通属市场行为 地铁分段计价更科学

http://www.hebei.com.cn 2014-01-27 23:36 长城网
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  地铁票价,如何调整才科学

  12月28日,北京地铁8号线南延北扩段开通试运营,北京轨道交通运营总里程达到了465公里。开通二期南段的首个周末,北京8号线客运量增加了近两成。而在规划中,2014年北京将再开通62公里线路,地铁全网总里程将达到527公里,客运量或将再度攀升。

  伴随着北京地铁建设的全速冲刺和地铁客运量的不断攀升,对地铁涨价的讨论仍在发酵。对于地铁调价,社会争论激烈:“两元票价”究竟该不该终结?北京地铁该不该涨价?涨价可否缓解高峰拥堵?调价方案如何制定?财政补贴公共服务应遵循怎样的原则?

  超低票价、普惠模式可否持续?

  观点一:北京地铁应该涨价,要通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,为高峰时段的地铁运营“减负”,为乘客提供更舒适的乘车环境。

  观点二:地铁票价不应该涨,选择坐地铁的相当一部分是工薪族和大中学校的学生,应更多考虑中低收入者的刚性需求。

  分析与点评:

  日前,北京市交通委召开新闻发布会。会上,北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷表示,正在对地铁票价进行详细调研,目前涨价尚无具体时间表。

  据马伯夷介绍,今年7月以来,工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次,最大日客流已达1105万人次,居全国之首。随着线网的完善,近年来,客流量以30%左右的速度增长,高峰期进站量占日均进站量的47.46%,有些线路的满载率达144%。

  交通部门表示,希望通过调整地铁票价,引导一部分短途乘客改乘当前运力尚可的公交车出行。

  曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策,并非最明智的选择,不利于公交的可持续发展。在他看来,适度涨价是必然的。然而,绝对不能单纯依靠地铁票价调整,地面公交票价也应综合起来考虑,最根本的是要进一步推进公共交通的发展,建立可持续发展的保障机制。

  北京城市交通发展研究室主任郭继孚对此表示认同:“2元票制这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。政府应该将有限的资源与财政用在更有价值的地方,比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体,不需要补贴的人不应该普惠下去。”

  如何着眼整体公交架构优化?

  观点一:地铁票价可以“有涨有降”,在高峰时段可以适当提高价格,平峰时段可以降低价格,从而在整体上达到一种平衡。

  观点二:简单按里程计价或仅仅高峰时段调价,都不科学,要经过详细的调研,综合考虑,建立科学合理的价格体系。

  分析与点评:

  合理的提价方案应是制定一个动态、可持续的价格体系。

  国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示:“路程越长花费越多,这是比较合理的,我赞成按里程分段计价,与高峰提价相结合。根据出行的距离和时间有涨有降。比如,平峰的时候,可能价格降到1.5元,以此为底价再按距离来计费。高峰的话,以2元为底价,按站数增加计费。”

  对于目前正在酝酿的四个方案,徐康明表示,这对于精确调价来说,还远远不够,应该有一些更多的方案可供选择,我建议采取“定向补贴”的方案。比如,针对一些低收入人群,通过补贴的形式,防止出行成本增加给他们的生活带来压力。其次,对于老年人、学生应有相应的优待或补贴。再次,对于公共交通不完善的区域,应有相应的补贴。

  北京市交通委运输局轨道处相关负责人表示,此次调研,考虑的综合因素很多。首先,要考虑轨道交通的公益性定位;其次,由于轨道交通的拥挤,如何让地面公交能够分担其客流;其三,在票价调整的过程中,政府与市民所需要承担的比重;其四,从市民角度考量,通勤成本在市民的收入中所占到的比率;最后,还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。

  涨价能否缓解高峰拥堵?

  观点一:就职于一家超市的职员王晓说,地铁涨价后,如果分段计价,单程票价超过了6块,每月坐地铁成本就增加了将近400元。这样自己的出行成本会提高很多。如果涨价,我会考虑乘坐公交出行。

  观点二:外企职工林欣光说,地铁比较方便、准时、不会堵车,这样能保证我的出行时间。这些都是“上班族”选择地铁出行的原因。坐公交经常堵车,因此即使地铁票价调整,也不会影响我坐地铁的选择。

  分析与点评:

  北京市交通委通过对乘客出行目的的调查发现,高峰时段的地铁出行中,通勤出行比例为61.7%,公务出行比例为11.8%,生活类出行比例约为26.5%。这表明,出行刚需在地铁通勤中占很大比例,通过涨价缓解地铁高峰时段拥堵将受到一定挑战。

  马伯夷介绍,轨道交通推出低票价,正是利用方便、准时、快捷等优势,引导市民放弃小汽车出行,缓解城市地面交通拥堵。然而,由于高峰时段客流构成不合理,吸引了大量短距离、生活类人群出行,轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

  一般来说,10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适。而北京地铁过多承担了短距离的出行。调查显示,在乘坐地铁的乘客中,乘坐6公里以下的占到15%左右。这部分人是否可以采取其他方式,比如公交等地面交通,避免挤地铁,也是交通部门希望通过乘坐距离调整价格的一个思路。

  据调查,与地铁客流年均增长30%相对照,公交客流不增反降,公交的运力闲置。北京市地面公交目前的日客运能力1700万人次,而实际每天运力在1300万人次左右。

  对此,北京市交通委运输局相关人士表示,未来可能将考虑对通勤乘客进行票价优惠,将合理保护出行刚需。

  马伯夷表示,北京市交通委还将综合考虑各方面因素,通过精准定位后的价格调整,才能达到调节客流、保护出行刚需的综合效果。

  补贴如何防止“福利陷阱”?

  观点一:北京地铁属于公益性质,从公益性而言,北京一直做得非常好,财政补贴很到位,希望这种模式能够持续下去。

  观点二:北京市政府专家顾问交通组成员段里仁表示,我赞同地铁在中国应该具有公益属性,不以赚钱为主要目的,需要政府补助。可随着北京地铁里程的不断增长,成本越来越高,财政补助也越来越多,不能永远这样逐年递增地补助下去。

  分析与点评:

  北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前,作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言,低票价带来的直接优势在于低出行成本,但同时它也为市财政带来了不小的压力。

  据统计,2008年—2012年,北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增,平均每年达到136.2亿元,而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。

  马伯夷指出,以2012年为例,北京市级公共财政共支出2849.9亿元,其中约78%用于民生领域。以此测算,公共交通补贴一项,占到民生支出总额的7.9%左右,比医疗卫生都要高。

  福利保障具有刚性,一旦支出,很难降低。在公共交通中,究竟是以补贴为主还是要让市场要素发挥决定性作用?在城镇化高速推进过程中,价格杠杆应该在公共交通中扮演怎样的角色?

  北京师范大学政府管理研究院院长唐任伍指出,民生不等于福利,拉美追求超前福利、欧债危机的教训也在警示我们,盲目追求超前福利,则会“欲速则不达”。

  中国社会科学院经济研究所副研究员盛洪指出:“政府应该弥补市场缺陷,而公共交通问题应该属于市场行为,应该交给市场去解决,这方面,上海、广州等地分段计价的模式更科学。”

  专家指出,“公交优先”是一个庞大的系统工程,道路修建、轨道交通、场站建设等都是组成部分,普惠式的低票价给财政带来的压力逐年增长,不利于公共交通的可持续发展。

  “有限的资源如果不能发挥高效率,实际上是对弱势群体的侵害。”郭继孚指出,地铁票价过于简单的“普惠制”,是不合理的。真正应该给予补贴的是低收入群体。

  对北京地铁调价方案,郭继孚表示,几个因素需要重点考虑:一是公益性;二要适当地反映成本;三是创造满足多样化需求的价格体系,以及协调好公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系,和出租车、私家车使用之间的关系。

关键词:专家,公共交通,市场

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稿源:中国经济网
责任编辑:  王克